Donc je vais voir cette voiture et « Oh surprise ! » elle est sur cales ! Je pose la question "pourquoi" et le gars me répond que suite à un besoin d’argent il a vendu les roues. Je me dis que si je la veux, j’ai intérêt à faire vite sinon il va la vendre en pièce. Donc l’affaire fut faite dans la hâte et je ramenais cette voiture à la maison avec les 4 roues de ma 405 et attelée par une barre rigide à une de mes CX ; je ne vous dis pas ce que le gars avait fait pour essayer de la remettre en route : des fils en direct sur la pompe avec un inter, un coupe circuit pour le contact, bref, n’importe quoi. Etant électricien et mécanicien de formation, j’ai commencé par me procurer le Haynes et j’ai viré tous ces fils inutiles pour repartir sur une bonne base. En fait, c’est le Neiman qui était en court circuit et qui avait fait brûler l’alim. de la boite à fusible. N’ayant pas trouvé de Neiman d’occasion, le démarrage se fit donc par interrupteur et bouton poussoir, avec câblage refait. J’ai donc racheté deux épaves pour récupération de pièces (dont une que j’ai remonté pour mon frère : cadeau pour ses 40 ans), et surtout pour les roues qui me manquait et je l’ai remonté petit à petit en changeant toutes les pièces non d’origine car le gars avait commencé à « tuner » cette pauvre voiture ! Je n’ai rien contre le tuning, mais une 924, ça se respecte, que diable !
Une petite vue du moteur aprés mon intervention: j'y ai refait tout l'allumage, changer l'arbre à câmes, le collecteur d'admission, les durites d'admission. Il n'avait que 35000 kms quand je m'en suis séparé.
Son intèrieur. On peut remarquer que les sièges et les panneaux de portes ne sont pas d'origine, ce qui est normal quand on sait que le gars avait collé de la moquette rouge sur les anciens, et les sièges étaient en mauvais état. Mes épaves m'ont bien servies!
Sur la plupart des anciennes 924, vous trouverez presque toujours le tableau de bord craquelé, c'est du au soleil. Mais on trouve des fabrications de couvertures pour ceux ci. Les 924 ne sont pas exemptes de problèmes électriques mais il suffit de bien nettoyer les connexions de masse, celles des fusibles ou des connecteurs, et c'est reparti. Un des problème de la 924, c'est le démarrage à chaud, ou plutôt mi chaud; vous roulez tranquillement, vous décidez de vous arrêter voir un pote, vous y rester 20 à 30 minutes, vous revenez et ça ne démarre plus au quart de tour! On est obligé de tirer sur le démarreur comme un bourrin pendant 5 minutes en attendant que madame veuille bien démarrer. Ceci peut être dû à plusieurs choses: un ou plusieurs injecteurs fuyards, l'accumulateur de pression d'essence ou le régulateur de pression. Voir dans la partie K Jetronic.
Ci dessus une vue fantôme de la Porsche 924. Son moteur est issu de celui de l'Audi 100, mais il n'y a que l'embiellage de commun, donc inutile de chercher une vieille Audi 100 pour récupérer des pièces!
INFOS PRATIQUES
TYPE 924 XK
MOTEUR
Cylindrée :1984cc 4 cylindres Bloc moteur(embiellage) Audi 100
Alésage - Course : 86.5mm - 84.4 mm
Taux de compression : 9.3/1
Puissance : 125ch DIN à 5800 tr/mn
Couple moteur : 16.8 m.kg à 3500 tr/mn
Régime moteur maximum : 6500 tr/mn
Culasse 8 soupapes
Jeu au soupapes (moteur froid)
Admission : 0.10
Echappement : 0.40
Jeu au soupapes(moteur chaud à 80°C)
Admission : 0.20
Echappement : 0.45
Distribution
AOA : 6° avant pmh
RFA : 42°après pmb
AOE : 47°avant pmb
RFE : 2° après pmh
Système de refroidissement moteur préssurisé avec ventilateur électrique
Lubrification par pompe à huile rotative(sickle-type)
Pression huile moteur à 5000 tr/mn : 4 bar mini de 80°C à 100°C
Moniteur de pression huile :voyant et manocontact
Température maximum de l’huile : 150 °C
Consommation admise : 1L/1000KMS
Filtre à huile : PURFLUX LS 702
Compression moteur : 8 à 11 bars
Minimum : 6 bars
Différence de pression admise entre deux cylindres :3 bars
Joint de culasse : GOETZE 30-024335-30
Bougies d’allumage : BOSCH W225T30(W5D) , BERU 225/14/3A1(14 - 5D) , CHAMPION N6YC, NGK BP7ES
Ecartement : 0.7 mm
Ordre d’allumage : 1 - 3 - 4 – 2
Ecartement des vis platinées : 0,37 à 0,40mm
Avance : 10° avant PMH à 950 tr/mn +/- 50 tr/mn avec avance à dépréssion déconnectée
Courroie de distribution: idem GOLF gti+galet
Crémaillère de direction: GOLF 1
Fluides recommandés
Huile moteur : multigrade SAE 10W40 , 10W50 , 15W40 , 15W50 Norme API SE ou mieux
Transmission : huile SAE 80 , API spec. GL4 ou MIL-L2105
Fluide freinage : DOT 3 ou 4
Carburant : RON 98 (sans plomb)
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids du moteur : 142 kgs
INJECTION K JETRONIC CIS (continued injection system)
Pression carburant à froid : 1.5 bars
Pression carburant à chaud : 3.6 bars
Tolérance : 0.2bar
Régime de ralenti : 925 tr/mn +/- 75tr/mn
Débit pompe à carburant : 750cc / 30 sec soit 90L/H (GOLF GTI série 1)
Test de fuite admissible : 1.7bars après 10mn d’arrêt
1.5bars après 20mn d’arrêt
Différents éléments composants le système d'injection et leur emplacement physique
Pompe à carburant :à l’arrière sous le chassis
Accumulateur de pression carburant :à l’arrière ,après la pompe à carburant ref BOSCH 0 438 170 002 ou 0 438 170 015
Filtre à carburant : situé dans le moteur à droite sur l’aile, ref FIAAM FT 5198 ou MAN WK618 ou PURFLUX EP91
Régulateur de pression : situé sur le collecteur d’admission avec deux tuyaux et un connecteur (même que AUDI 80 GTE et Volvo 740 GL)
Distributeur à plateau sonde : dans le compartiment moteur ou tous les tuyaus convergent
Commande d’air additionnel : sur le collecteur d’admission,avec 2 durites et un connecteur
Injecteur de départ à froid : sur le collecteur d’admission,à sa partie supèrieure,avec un tuyau et un connecteur
Injecteurs principaux : sur la culasse
Thermocontact : sur la culasse sous l'allumeur
Détecteur de passage d’air : sur le distributeur à plateau avec un connecteur
Elements de chassis
Pneumatiques :
Standard : 165 HR 14
Jantes : 5' ½ x 14'
Pression à froid : 2 bars AV et AR
Option possible : Jantes 6' x 14' et Pneumatiques : 185/70 HR 14
Pression : 2 bars AV et AR
Entraxe des roues: 4x108mm (FORD,PEUGEOT,CITROEN)
Freins AV : disques BREMBO 08.3963.10
Plaquettes : FREN’J P58 (Idem 504 coupé V6), TEXTAR 211147, MINTEX MDB 1102 AF
Frein arrière à tambour: garnitures arrière de vw cox 1303 et cylindres récepteur de cox 1200/1300 ref: VH 25600ouC1556 (marque MGA) 560F TTC environ.
CALAGE DE LA DISTRIBUTION ET DE L'ALLUMAGE
Calage Distribution
Ce n'est pas compliqué vous avez un repère sur le volant moteur, pour le voir vous devez regarder coté maitre cylindre sur la cloche d'embrayage vous avez une fenêtre, vous l'éclairez, vous mettez une vitesse et vous bougez la voiture et là vous allez voir passer les repères, le point mort haut est noté soit 0 soit Z1. Coté arbre à came vous avez un point sur la poulie (coté opposé à la vis de serrage donc coté moteur) et un ergot sur le couvre culasse. Une fois le volant moteur sur z1 tout doit etre aligné.
Calage allumage
Les repères pour l'allumage sont aussi sur le volant moteur et sont marqués en degrés pour la 125 ch il faut 10° avant point mort haut le flexible de la depression débranché le tout à 950tr/mn.
EQUIPEMENT ELECTRIQUE (en cours)
Référence des différents relais
Relais intermittent d'essuies glaces: 477.955.531 A
Relais headlight dimmer: 111.941.583
Relais buzzer: 321.919.433B